●第２章 隆盛の日本レース界（１９６５～１９６９）
１９６５年日本グランプリが中止となり、レース熱が冷めてしまう・・・はずはなく、同年、船橋サーキットで「全日本自動車クラブ選手権」（「船橋ＣＣＣ」と略される）が日本グランプリの代替イベントという位置づけで行われました。
ここでは浮谷東次郎というレーサーが、自身のトヨタスポーツ８００がトラブルから最後尾付近まで順位を落とし、そこからトップを走る生沢徹のホンダＳ６００を猛追、ゴボウ抜きショーを演じてみせ、何と大逆転優勝をとげるという伝説を作って見せました。浮谷の猛追に合わせて客席からの拍手もウェーブのように移動、フィニッシュの瞬間、日本のレースで始めてスタンディングオーベーションが起こったとして語られています。
（ちなみに「船橋サーキット」は現在無く、その跡地はオートレース場とスキー場になっています。コースの一部は道路として残っているようです。浮谷東次郎はこの１ヶ月後鈴鹿サーキットでのテスト走行中、事故により帰らぬ人となってしまいます・・・その童顔に似合わない走りっぷりと実力、「靴が濡れるから」と草履足で表彰台に上がる温厚な性格、レーサーとしての活動期間が約１年半と短命だった、ということから、今も伝説のレーサーとして語り続けられています）
決してレース熱が冷めることはなかったのでした。
翌１９６６年、第３回日本グランプリが行われました。完成まもない富士スピードウェイに舞台を移しての開催となりました。
当時の富士（というか本来の富士）は、フルコースが右回り６Ｋｍで、長いホームストレートの先に３０度の傾斜角のついた第一コーナーがありました（通称「３０度バンク」）。おなじみのピストル型レイアウトは、実は左回り用ショートコースとして使用されていました。
この第３回から、今まで排気量別に細かく分けていたレース区分を、４つにまとめての開催となりました。（フォーミュラ（エキシビジョン）、ツーリングカー、ＧＴカー、グランプリ（スポーツカー）の４つ。前記の通りこの頃の日本ではフォーミュラーカーはまだ浸透しておらず、エキシビジョンレースとしての開催となりました）
又、この６６年には、同富士で「日本インディ」も開催され、日本で初めてインディカーが走りました。参戦ドライバーもジャッキースチュワート、グラハムヒル、ジムクラーク（マシントラブルで本戦は欠場）、マリオアンドレッティ（同左）といった、今や伝説となっているＦ１ドライバーを始め、ロイドルビー、ボビーアンサーといったインディ界のスーパースターも参戦するというビッグイベントでした。（ちなみに当時のＦ１ドライバーは「レーサーたるものカテゴリーを問わず出て勝ってナンボ」というプライドがあり、現在のような「他のカテゴリーに出てはいけません」という契約などは無い時代でした）
そしてこの頃、国の自動車メーカー整理統合政策（輸入自由化に伴って外国に対抗できるよう、自動車メーカーを統合させて力をつけさせましょうという考えからのようです）により、プリンス自動車は日産に吸収合併されてしまいます。
１９６７年、第４回日本グランプリも富士スピードウェイで行われました。前回同様の区分けでレースが行われ、メインのグランプリレースで、プリンスを吸収した日産が改良型Ｒ３８０で除むことになりますが、ヨーロッパ武者修行から「ポルシェ使い」となって帰ってきた、生沢徹が操るポルシェ カレラ６により、「リベンジ」されてしまいます。（該当する展示車が無いのでアッサリ目ですいません（笑））
一方、日本グランプリ開催の関係から話題の中心は富士富士となってしまっていますが、もう一方の雄である鈴鹿サーキットはというと、この時期は２輪レース路線の継続と、４輪では耐久レース路線を確立し、鈴鹿５００Ｋｍ、鈴鹿１０００Ｋｍといったシリーズを作りました。その中でも、フォーミュラーカーによるレースも細々ではありますが、継続して行っていきました。
１９６８年、この年から日本グランプリは「第５回～」とはならず、「６８日本グランプリ」という名称に変更され、引き続き富士スピードウェイで開催されました。この年はトヨタ、日産、タキレーシングチームによる「ＴＮＴ」の対決と称され話題となりました。この年から排気量無制限のカテゴリー（今では考えられませんが）であるグループ７カーの参戦も認められたため、トヨタは３リッターＶ８エンジンを搭載したトヨタ７、日産は従来のＲ３８０に加え、シボレー製５．５リッターＶ８エンジン（！）を搭載し、エアロでは可変リアウイング（！！）を付けたＲ３８１を投入、タキレーシングは６．３リッターと５．８リッターのエンジン（！！！）をそれぞれ搭載したローラＴ７０ＭＫⅢを２台投入・・・と、本格的な「馬力戦争」に突入しました。当時はいかに排気量の大きいエンジンを積み込むことが出来るかがレースの分かれ目という、とってもスゴイ時代でした（汗）。
そしてレースがスタート、大排気量の車が第一コーナー「３０度バンク」にフルパワーで突っ込んでいく・・・日産Ｒ３８１が栄光のチェッカーを受ける結果となりました。
翌６９年、それまで５月３日に行われていた６３年からの「日本グランプリ」は、開催日を１０月１０日に移し「６９日本グランプリ」が開催されます。トヨタは排気量を５リッターに上げたトヨタ７を投入、日産は新型マシンである５リッターＲ３８２を投入か？と噂を流しておいて、実際は６リッターＲ３８２を投入する陽動作戦を展開！タキレーシングはポルシェから４．５リッター９１７と、９０８の提供を受け臨戦態勢をとります。しかしながら、レースは結局日産Ｒ３８２が上位を独占する結果となりました。
そしてＪＡＦは、「世界的にはトップカテゴリーはフォーミュラーカー」を日本にも根付かせるべく、従来日本グランプリが行われていた５月３日にフォーミュラーカー主体の「ＪＡＦグランプリ」を行うことを決定します。２．５リッターフォーミュラーにより行われていたオセアニアの「タスマンシリーズ」のドライバーが招待され、それを三菱勢と「海外組」生沢徹が迎え撃つ！という図式による売りを狙いましたが、市販車と違いタイヤむき出しの「奇形」であるが故の馴染みの薄さがあり、この時点でもイマイチ盛り上がりに欠けるものとなっていました。
苦戦するフォーミュラーカーレースをよそに、ポルシェ、ローラなどの外国車を巻き込んでの主力自動車メーカーがガチンコ勝負を繰り広げ、際限なく加速するパワーウォーズにますますの盛り上がりを見せる日本グランプリ。入場者数も１０万人を超える規模となり、テレビで生中継されれば視聴率をとれるだけのビッグイベントに成長しました。
しかし、その隆盛もいきなり終焉を迎えることとなります。それは本当に突然のことでした。（次のページへ続く。ちょっとじらします（笑））
※次章「フォーミュラーカーの台頭」は只今執筆中につき、いましばらくお待ち下さい
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